公路路线设计细则 公路路线设计细则(总校稿)

丘陵高速的路线设计要点有哪些

CECS 126:2001 叠层橡胶96 GB50162-92 道路工程制图标准 16.00支座隔震技术规程

如何确定道路线形的设计参数？

27 JTG/T B05-2004 公路项目安全性评价指南 18.00

道路几何设计的控制因素：1)设计车辆 2)设计速度 3)交通量与通行能力 4）驾驶员特性 5)建筑限界,用地及道路红线

公路路线设计细则 公路路线设计细则(总校稿)

公路路线设计细则 公路路线设计细则(总校稿)

公路路线设计细则 公路路线设计细则(总校稿)

80 JTJ064-98 公路工程地质勘察规范 28.00

2. 1）设计车辆指道路几何设计所采用的代表车型，以其特征作为道路几何设计的依据，对道路几何设计具有决定性控制作用。 2）设计速度是确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。

3）交通量与通行能力：设计交通量，指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量。设计小时交通量，指预期到设计年限末，用以作为道路设计控制要素的以1小时为单位的交通量，是确定车道数和车道宽带，评价服务水平的依据。车辆折算系数，我国采用小客车作为标准车型，将不同车型折算成标准型。通行能力与服务水平，在一定的道路，环境和交通条件，单位时间内道路某个断面上所能通过的车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值。服务水平，是车辆在道路上运行过程中驾驶员感受公路交通流运行状态的质量指标.

4)驾驶员特性，车辆行驶过程中会遇到突况，驾驶员需及时反应，妥善处理才能避免发生从安全角度出发，设计中涉及驾驶员反应时间按3s考虑。

5）道路建筑限界，为保证道路上各种车辆，人群的正常通行于安全，在一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界线，由净高和净宽组成。公路用地，公路修建，养护及不设沿线各种设施等所需要占用的土地，公路用地范围内不得修建非路用建筑物，确定用地时应珍惜土地资源。

【有关公路桥梁抗震设计的研究】公路桥梁抗震设计细则

17 JTG F80/2-2004 公路工程质量检验评定标准 第二册 机电工程 26.00

【摘 要】公路桥梁作为一个重要的公共设施，其运行的安全性和稳定性之诶经关系着人们的财产和生命安全。因此，公路桥梁的抗震设计是桥梁工程设计中的一个至关重要的环节，下文中笔者将结合自己的工作经验，谈谈对公路桥梁的抗震设计的认识。

【】公路桥梁；抗震设计

从地理位置上看，我国处于环太平洋带和亚欧带之间，受到世界两大带的影响，是世界上灾害发生率的之一。并且由于地势情况的复杂多样，导致了所发灾害常具有高强度的特点，零八年的汶川和去年的玉树都证实了这一特点。灾害不仅的危害了人们的生命和财产安全，对于来说，还会引发一系列的和经济问题。而公路桥梁作为连接震区和外接的重要纽带，对发生后的物资运输和人员抢救起着至关重要的作用。所以，加强公路桥梁的抗震设计有着非常重要的意义，基于此，笔者将在下文中从桥梁结构震害及其原因、桥梁减震设计要点、公路桥梁抗震设防措施等几个方面，对该问题展开论述。

1、桥梁结构震害及其原因分析

正确认识桥梁结构震害的产生原因是做好桥梁抗震设计的基本前提，也是抗震设计和结构发挥作用的重要保障。就目前掌握的国内外的相关资料来看，公路桥梁的震害表现形式主要有以下几种：首先，发生后对梁式桥梁会产生较大的位移，并在位移的过程中对桥梁上部结构的各个造成危害。继而形成因承载力和角度发生变化所导致的桥梁梁体的相互撞击。于是，引起桥梁的整体形状发生突变，通常表现为桥梁的整体隆起。其次，在过程中，公路桥梁的地基周围的土质发生液化，致使桥梁发生位移，于是桥梁结构受到位移的影响引发落梁现象。再次，在桥梁的设计和施工过程中，没有充分的考虑支座的抗震功能，于是当发生后，桥梁支座因无法承受所导致的位移而产生结构破裂，从而影响了其他桥梁上部结构的抗震效果。其四，对于桥梁下半部结构的抗震设计的不足，而导致的字过程中出现的各种开裂、变形和失效现象,也会的影响桥梁的整体抗震能力。，地基周围土质过于松软导致了发生后桥梁迅速的发生滑移，从而导致了整体结构遭到破坏。

2、桥梁减震JTG H11-2004 公路桥涵养护规范设计要点

所以，对于易发生灾害的地区的桥梁建设，或者是强度级别较高的地区的公路桥梁建设，工程人员要在认真分析桥梁结构和自身抗震特点的基础上，有针对性的加强桥梁的抗震设计。一般来讲，有如下基本设计原则：首先，要尽量将桥梁的整体重心下移，通过提高桥梁稳定性的方式增强其抗震效果。其次，对于桥梁的高度要做好适当的控制，以免过高的桥梁结构在中发生振动，影响下部结构的刚度。再次，应该做好地基的加固处理，避免地基在发生后的大幅度位移导致的桥梁整体抗震能力减弱。

2.1桥梁的对称位置和结构应该具有大致相同的刚度，因为实践证明结构简单和对称的桥梁较不等跨桥梁的抗震效果更好。尤其是对于长度较长的桥梁，这种距就更为明显。所以，对于没有特殊要求的桥梁，我们应该尽量采取对称型的小跨径的桥梁。

2.2对桥梁抗震性加以分析研究,某类结构不能在区应提出更能内修建,在分析研究原有结构抗震性能的基础上,适应作用的结构型。其次,对结构抗震设计不是被动地作为作用时结构强度、变位的验算,而是要从设计角度,提高结构的防震能力,要系统考虑结构的行为能力设计。

2.3结合我国国情,研究结构控制的有效型式,加强抗震措施，必须采用“以柔克刚”的设想来考虑区结构抗震设防的“以刚克刚”的旧传统设防观点，对地裂、地出发点,改变单纯的边坡倒塌、沙土液化时桥梁结构如何抗震设防也应该做出深入的研究[3]。

2.4针对目前大量高架桥倒塌毁坏的教训,必须开展对抗震支座、各种型式桥墩的延性研究,要利用约束混凝土的概念预应力混凝土,而且可以提高它的延性。不但对钢筋混凝土、混凝土结构、混合结构的延性都需展开研究。

3、公路桥梁抗震设防措施

合理的结构形式和成功的抗震设计,即合理的概念设计可以大大地减轻甚至避免震害的发生。一个是概念设计、一个是构造细节设计。需要注意的是,这两个东西其实和具体的抗震计算关系不大,计算只是辅助手段,只是验证概念和细节的合理性。所以设计师需要的是对桥梁抗震设计基本概念和原理的深刻理解。构造细节措施则包括一些基本的抗震措施,比如支座的选择、挡块的设置等等,还包括构件细节的构造措施、比如墩的箍筋配置、配筋构造。国内外桥梁抗震研究人员一直都在研究桥梁的合理构造措施,合理的构造措施可以提高整体的延性及滞回耗能能力。在确定路线的总走向和主要控制点时,应尽量避开基本烈度较高的地区和震害危险性较大的地段;在路线设计中,要合理利用地形,正确掌握标准,尽量采用浅挖低填的设计方案以减少对自然平衡条件的破坏。对于区的桥型选择,宜按下列几个原则进行:尽量减轻结构的自重和降低其重心,以减小结构物的作用和内力,提高稳定性;力求使结构物的质量中心与刚度中心重合,以减小在中因扭转引起的附加力;应协调结构物的长度和高度,以减少各部分不同性质的振动所造成的危害作用;适当降低结构刚度,使用延性材料提高其变形能力,从而减少作用;加强地基的调整和处理,以减小地基变形和防止地基失效。

4、结语

综上所述，虽然以人类现在的科技水平，无法做到对的预测和预防，但是我们在掌握灾害作用于桥梁的基本规律的前提下，从桥梁设计上做好抗震工作，减缓和降低对公路桥梁的危害程度。

参考文献

[1]赵国辉,刘健新.汶川桥梁震定分析及抗震设计启示[J].震灾防御技术,2008,3(4):363-369.

[2]吉随旺,唐永建,胡德贵,汪军,陶双江.四川省汶川干线公路典型震害特征分析[J].岩石力学与工程学报,2009,28(6)：1-1260.

[3]王东升,郭恩栋,柳春光,翟桐.钢筋混凝土圆形截面柱式桥墩抗震性能评价[J].世界工程,2001,1.

公路设计方面的

92 JTJ003-86 公路自然区划标准 16.00

公路美学与高速公路设计

1. 前言

二战以后，美国修筑了大量的高速公路，并在美国高速公路的设计中采用了公路美学的设计方法，这里也汇集了最早修筑高速公路的─ 德国的筑路经验。以后，日本在修筑高速公路的初期，曾聘请美国及德国的专家对日本的高速公路设计，专门在公路美学方面给与咨询。在1962年，美国在“Highway Research Board”上发表了“高速公路设计的美学标准”一文(以下简称“美学标准”)。该文比较详细的阐明了高速公路设计与传统公路设计之间的不同，及一些在高速公路设计方面的新观点及新要求。该文曾由本文作者于1977年完成翻译，由原公路规划设计院道路室校核，并作为单位内部资料印出。文中的一些观点及要求，随后在修订规范时已编入我国现行“公路路线设计规范”。但是，对“美学标准”中的有些观点，目前还有一些不同看法，需要进一步做些探讨与研究。探讨这些问题，对今后高速公路设计工作的提高是很有实际意义的。例如：关于直线与曲线的运用，对线形设计的要求及平、纵面配合，平、竖曲线一一对应等，都是在高速公路设计中经常会碰到的问题。为便于讨论这些问题，以下拟先介绍“美学标准”的一些观点及方法，然后再结合实践的结果加以探讨。

2. “美学标准”提出的高速公路路线设计原理及方法

2.1 直线与曲线的运用

2.1.1 直线

在平原地区或受人工设施限制的地区(如路线通过方格式的街道区)的路线，采用直线是适宜的。直线比较容易设计，而且也有明确的方向，但是在美学方面是不太使人感兴趣的。直线比较单调，也容易使驾驶员感到疲劳，因为在驾驶员的视野里景物是固定不变的。同时，直线也容易造成超车。因为驾驶员总想尽快驶过直线路段。因此，在连续线形设计中，要尽量减少直线。

2.1.2 圆曲线

汽车在圆曲线上行驶时，驾驶员所看到的景物就像一幅可变的风景画，驾驶员可以看到路侧很多事物，从而可以看清路线方向。圆曲线能引起驾驶员的注意力，并把好方向盘。同时，曲线两侧的景物能给驾驶员提供一个很好的视线诱导。当转角已定，在设平曲线时，设大半径曲线比设小半径曲线更能缩短里程，而且比较顺畅。圆曲线要尽量长一些，平顺一些，采用半径可以大到使曲线与直线没有多少别。例如，在巴尔的摩─风景区干道上，实际采用的曲线半径达到80000ft(约合24000m)。

2.2 缓和曲线

从视觉要求出发，从曲率为零的直线，到定曲率的圆曲线之间，需要有一个曲率逐渐变化的过度曲线，这就是缓和曲线。设置缓和曲线，可以使直线及圆曲线形成一条连续线形。

缓和曲线的长度不能按超高缓和段所需的长度来定，也不能按2秒的行车时间来定，按这两种方法确定的缓和曲线长度，从视觉的重要性来看，仍然是不够的。在康涅狄格州高速公路上系统观测的结果表明，小于1000ft(305m)长的缓和曲线，被认为是太短了，会使道路路形现出很不自然的扭曲。德国规范规定，高速公路缓和曲线的最小长度为300m。

2.3 连续线形

2.3.1 平面连续线形

美国曾广泛采用长直线，短曲线的线形，先根据已确定的控制点定出直线，然后再用圆弧把它们连起来。最典型的是这种线形：包含有1～3mile长，甚至更长的直线段，再用约1500ft长(约合450m)，半径为2000～12000ft(约合700～3600m)的圆曲线把直线段连接起来。从连续的意义来说，这属于一种不连续的线形。因为，对全线每一个曲线与每一条直线，都可以很清楚的辨别出来。在这种线形中的曲线长度往往占不到路线总长的1/5。

对于连续线形的设计，要以平、且缓的圆曲线作为线形的基本组成部份，而不是以直线为主要部份。如加登州风景区一条干道的线形，其中有1/3～1/4为直线路段，而具代表性的曲线半径为15000ft(约合4500m)。这种线形在图中看不出有直线段，而更像是由一连串的复曲线组成的连续曲线。

“美学标准”还提出要改进以前采用的定线方法。新的定线方法是先根据地形、地物及其它控制点定出圆曲线，并尽量采用大的半径，然后选用适当的缓和曲线把它们连接起来。除了城市或其它特殊情况外，应按此方法进行设计。并应尽量减少直线。如果达到“自由曲线尺”线形所要求的短直线，且缓和曲线长度达到长度，这样就没有余地可供设置直线，而必然形成一条连续曲线线形。由长而平缓的圆曲线、单曲线或复曲线所组成，并用足够长的缓和曲线加以连接，使圆曲线占到路线总长的2/3，缓和曲线占到1/3，这样的线形即可称作一条在造型和均衡方面都达到理想的连续线形。

2.3.2 纵面连续线形

在纵断面上减少直线，则可以得到纵面的连续线形。在丘岭区，按以前的方法设计的线形，竖曲线长度一般只占到25％左右。但是，在同样条件下，也可将竖曲线长度提高到连续线形所要求的50％以上。这个方法对于凹形竖曲线及坡较小的竖曲线特别重要。因为，对短的竖曲线做图，路线会显得很短，坡度变化也很突然。

2.4 平纵面配合

如果纵面要素能很好配合平面，纵面线形的连续，即可导至三度空间线形的连续。平、竖曲线的长度应该是互相关联的，但它们的起点不应当重合，平、竖曲线在某一点上同时发生变化，则会扰乱驾驶员的视线。因为，在这个点上的任何不规则变化，在图上都会显得很突出，甚至会加大其影响。一般都希望平曲线比竖曲线稍微长一些，但不要长得太多，平曲线要包住竖曲线。这样的重叠能诱导驾驶员的视线，并有利于行车安全。平、竖曲线配合得的是平、竖曲线的顶点互相重合，形成一条富有立体感，由凹、凸螺旋形组成的S形曲线。

理想的线形(通过视觉进行研究)，应该是有连续造型的立体曲线，而不是平、纵面线形的随意重叠。行车道的每一个弯曲都应该从三个面进行综合研究。在丘岭区，对波浪式线形的补救方法是引入平曲线，避免在驾驶员的视野里看到一个接一个断续凸形竖曲线的顶部。实际上，设置曲线就会使驾驶员的视野不断发生变化，驾驶员把注意力集中到车辆运行上，增加驾驶员在行车时的注意力和予见性。这是美学欣赏不可缺少的。

“美学标准”要求路线设计除了要满足高速公路内部平、纵面的协调外，还要满足高速公路与外部环境的协调，即对公路两侧的景物及与整个视野的配合，从而可以设计出一条完美的高速公路。高速公路应具有持久美观的外形，并成为一道风景或城市景色的组成部份。路基断面一定要连续，边坡坡率要尽量缓和。在德国的规范中规定挖方设计不再采用固定的边坡坡率，而是采用挖方边坡的长度(从坡顶到坡脚的长度)保持不变的方法。因此，挖方边坡的坡率是变化的，挖方两头矮边坡处的坡率逐渐变缓，很自然的与地面相衔接。

如果沿线缺少景物和建筑物等，则驾驶员会感到枯燥，路线设计可以考虑尽量把海洋、湖泊、山谷、城市景色、桥梁、工业及民用建筑物等悦目的景物置于驾驶员前方的锥形视野范围之内。另外，路侧修筑的一些人工建筑物及艺术雕塑等，也可能会使一些好的艺术与高速公路修建艺术之间结合的更完美。

2.5 公路美学设计实践

以上简述了“美学标准”对高速公路美学设计方面的有关原理和方法。经过多年来高速公路设计实践，我们对高速公路设计已经积累了一定的经验，也取得了不少成果。但是，在具体设计中还有些牵涉到美学方面的问题还需要进一步明确。例如，平面线形能否采用直线?采用多长的直线比较合适?每个平、竖曲线的顶点是否都要一一对应?连续线形是否要以曲线为主?或以直线为主?等。这些问题都要用公路美学的一些原理，并结合实践结果来加以探讨。

2.5.1 直线

“美学标准”提出，理想的连续线形是由长而平缓的圆曲线及有足够长度的缓和曲线加以连接而组成。连续线形要尽量减少直线。同时也提到直线线形的不足之处，如：在直线上行车，驾驶员容易疲劳，也容易形成超车，直线不够美观等。但是，在平原区及西部高原地区，在地形比较平坦而居民点及控制点又不多的情况下，一般认为，仍然可以设置一部份直线。有时会碰到这种情况，想在这里设一个曲线，可是也找不到适当的理由。在这种情况下，尽管直线在美学方面不太理想，驾驶员也容易感到疲劳，但是，直线段可以减少路线长度，节省投资。采用直线，比增加许多造价，特意做出一条曲线来，可能比较更有实际意义。例如，有一条平原区高速公路，在纸上定线时，主要采用了比较长的平缓曲线，并在曲线之间设置了直线段。从组合线形的情况来看，整个线形仍然比较直捷、顺畅，设计里程则减少了两公里多。按工可的单价计算，可以节约投资约两个亿，效果还是比较好的。

2.5.2 圆曲线

“美学标准”对圆曲线设计的基本原理，以及先定曲线、后定直线的设计方法是比较先进的。“美学标准”要求平曲线半经要尽量设大一些，曲线要平顺一些，转角也不宜太大。这些要求与我们目前的做法基本上都是一致的。关于先定曲线、后定直线的方法，在很多情况下都比较适用。当路线要通过许多散布的控制点时，是采用直线通过?还是采用曲线通过?按照以前的做法，一般都会先以直线通过。“美学标准”则建议先采用圆曲线通过。由于圆曲线可以采用各种不同的半径，所以就比直线有更多的机会绕过较多的控制点。特别是对于山坡线，或路线经过低山及丘岭地形，曲线则比较更能适应弧形的山坡及丘岭岗坡。

关于圆曲线的半径，“美学标准”认为，可以大到与直线分不出别。也就是说，再大的半径都可以用。但是，因为再大的半径已经跟直线的行车效果不多了，所以可以不必再设曲线了，而不是说半径大了就会有甚么缺点。“美学标准”提出曾经使用过的半径为80000ft，约合24000m。这个数字在有些平原地区，为避免采用过长的长直线，有时可能会用到这种大半径。所以，对于圆曲线的半径是可以不必加以限制的。

2.5.3 缓和曲线JTG/TD65-2007 公路斜拉桥设计细则

“美学标准”要求，在圆曲线与直线之间，为使二者的曲率有一个渐变的过程，都要插入一段缓和曲线。缓和曲线的最小长度为300m。目前的设计基本上都是按这个要求进行设计的。

2.5.4 平面连续线形

2.5.5 纵面连续线形

由于高速公路的纵坡坡都不是很大，一般高速公路设计基本上都能附合“美学标准”提出的要求。

“美学标准”还提出要加长凹形竖曲线的长度，特别是对于坡较大或在开始上山起坡的地方，这里的凹形竖曲线半径要加大，曲线长度要增加。在这里加大竖曲线半径，不仅是美学方面的要求，也是为了驾驶员能提前看清前方的纵坡情况.避免误判、防止发生行车的需要。在纵坡设计中，有时愿意使用比最小半径略大一些的凹形竖曲线半径。但是，在图中，小的凹形竖曲线半径会使路形变化过于突然。在有些地方往往要设置数倍于最小半径的凹形竖曲线。

2.5.6 平、纵面线形的配合

平、纵面线形的配合在高速公路的设计中一般都是比较重视的。例如，关于凸形竖曲线的顶部及凹形竖曲线的底部不得设置小半径平曲线，也不得设在平曲线的拐点处。在直线路段设竖曲线，应避免形成暗凹.瘤及波浪坡，致使驾驶员的视线中断等，均已列入一些的规范或手册。

对于“美学标准”要求的平、竖曲线一一对应，平曲线要包住竖曲线的要求，在实践过程中，有些地方是可以做到的。例如，在垭口处的拉槽路段设成平曲线，并与凸形竖曲线重合，使平曲线包住竖曲线，这一般都是很实用的，解决了竖曲线顶部的视线诱导问题，有利于安全行车。但是要求每个弯道都要这样做，有时由于地形变化比较大，做起来难度也比较大。另外，据统计，在高速公路设计中，有时在一个平曲线内往往会设有2～3个竖曲线。在这种情况下，要求平、竖曲线一一对应则更不容易。因此，对于这一项要求还是要从当地具体条件出发，能做到的可以尽量做，但不一定要有硬行规定。

对于平、纵面线形的连续性及线形是否符合美学要求等问题，还可以通过作图的方法加以检验。在图上，路线走势比较顺畅，在图中看不出线形的突变及视线中断，或引起驾驶员的不良感觉等，则驾驶员在行车时，也会达到快速、安全的效果。

2.6 结语

2.6.1 对于“美学标准”提出的高速公路设计一般原理与方法，实践证明，运用这些原理与方法，可以显著改进公路设计的面貌。同时，这些原理与方法也已写进了许多的设计规范。

2.6.2 高速公路的线形设计仍然首先要从当地的地形及工程地质条件等方面入手，当工程与美学要求一致，或别不大时，则两种要求均可同时满足；当需要增加许多投资来达到美学要求时，则应仍以工程为主，同时也要尽量满足美学方面的要求。

公路交通安全设施设计细则的内容

35 JT/T327-2004 公路桥梁伸缩装置 10.00

为更好地适应公路建设的需要，交公路发[199739号文决定对1994年6月1日实施的《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ074—94）进行修订，并委托公路科学研究院负责。

JTG G10-2006 公路工程施工监理规范

公路图表要求

公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。

公路图表要求如下：

一、路线平、纵面缩图

平面缩图应示出路线起讫点、5公里（或10公里）标、控制点、地形、主要城镇、与其他交通路线的关系以及县以上境界。简明示出大中桥、隧道、主要路线交叉、主要沿线设施等的位置和形式。比例尺用1：50000~1：20000。

二、公路平面总体设计图

图中示出地形、地物、平面控公路路基路面工程质量控制主要的包括公路路线放样质量控制、路基质量控制、路面基层（含底基层）工程质量控制和路面面层工程质量控制四个方面。排水工程及小型构造物本属路基工程，以下将质量控制加以叙述。制点、高程控制点、坐标网格、路线位置（桩号、断链、路中心线、分隔带、路基边线、坡脚线、示坡线及由线主要桩位）与其他交通路线的关系、沿线排水系统、改移河道及道路、县以上境界、用地界等。

标出桥梁、涵洞、隧道、路线交叉及防护工程的位置，示出服务区、停车区、收费站等。对设置爬坡车道、应急车道、紧急停车带、公共汽车停车站的路段，应示出其放置位置及起讫点桩号。比例尺用1：1000或1：2000。

三、路线平面图

示出地形、地物、路线位置及桩号、断链、平曲线主要桩位与其他交通路线的关系以及县以上境界等、标注平面控制点和高程控制点及坐标网格和指北图式，示出涵洞、桥梁、队道、路线交叉位置、中心桩号、尺寸及结构类型等。

并示意出主要改路、改渠等。图中列出平曲线要素表。标注地形图的坐标和高程体系以及子午线经度或投影轴经度，比例尺为高速公路、一级公路采用1：2000，其他公路也可采用1：2000~1：5000。

公路路线设计规范版本

88 JTJ061-99 公路勘测规范 15.00

看到一个但无法证实其真伪。是交通运输部公告（2017年）第38号，公告名称“交通运输部关于发布《公路路线设计规范》的公告”，内容是：“现发布《公路路线设计规范》（JTG D20-2017，作为公路工程行业标准，自2018年1月1日起实施......）”发布日期是2017年9月28日。疑惑的是：在交通运输部网站却查不到该公告以及JTG D20-2017的相关信息（前后文号都能查到），小站消息我不敢确定（我只相信文件），常用标准查询平台也没有新版信息（都只有JTG D20-2006记录），我曾回答过同样问题持否定态度，汗颜哪，被人踩到头晕，所以我把知道的都20 JTG E30-2005 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程 32.00说明了，请自已查证。

求关于道路的各种规范

22 JTG E41－2005 公路工程岩石试验规程 18.00

我收集的还比较全的规范：

JTJ 002-87 公路工程名词术语

JTJ 0对于直线的长度，可以先做一些调查工作，然后再加以确定。我们也曾征求过一些驾驶员的意见，他们认为在高速公路上跑lO公里的直线段，一般不会打磕睡或感到烦燥。要跑到20～30km或以上的直线段，才会产生有些单调的感觉。在弯道上跑车，一般注意力比较集中，总是在注意要把好方向盘。总之，我国地形、地物及人口分布等方面的变化都比较大。从而，公路设计也需要灵活多样，才能适应各种不同的情况。所以，需要给设计人员多留一些选择的机会。另外，我们通过计算也可以形成一个大致的概念。例如，对于120km/h车速的高速公路，设5min走10km，则对于10km长的直线段，行车时间则只有5min。一般讲，5min的行车时间对驾驶员的“疲劳”感是不会产生很大影响的。同时，在西部高、平原地区，甚至还可能需要设置更长一些的直线。03-86 公路自然区划标准

JTJ 004-89 公路工程抗震设计规范

JTG B04-2010 公路环境保护设计规范

JTJ/T 019-98 公路土工合成材料应用技术规范

JTJ 025-86 公路桥涵钢结构及木结构设计规范

JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范

JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范

JTJ 073.1-2001 公路水泥混凝土路面养护技术规范

JTJ 076-95 公路工程施工安全技术规程

JTJ/T0901-98 1：1000000数字交通图分类与图式规范

1000000数字交通图分类与图式规范

JTG B01-2003 公路工程技术标准

JTG/TB02-01-2008公路桥梁抗震设计细则

JTG B03-2006 公路建设项目环境影响评价技术规范

JTG/T B05-2004 公路项目安全性评价指南

JTG/TB07-01-2006公路工程混凝土防腐蚀技术规范

JTG D20-2006 公路路线设计规范

JTG D30-2004 公路路基设计规范

JTG D40-2002 公路水泥混凝土路面设计规范

JTG D50-2006 公路沥青路面设计规范

JTG/T D60-01-2004公路桥梁抗风设计规范

JTG D61-2005 公路圬工桥涵设计规范

JTG D62-2004 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范

JTG D63-2007 公路桥涵地基与基础设计规范

JTG/TD65-04-2007公路涵洞设计细则

JTG D70-2004 公路隧道设计规范

JTG/T D71-2004 公路隧道交通工程设计规范

JTG D80-2006 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范

JTG D81-2006 公路交通安全设施设计规范

JTG/T D81-2006 公路交通安全设施设计细则

JTGD82-2009 公路交通标志和标线设置规范

JTG F10-2006 公路路基施工技术规范

JTG F30-2003 公路水泥混凝土路面施工技术规范

JTG F40-2004 公路沥青路面施工技术规范

JTG F41-2008 公路沥青路面再生技术规范

JTG F60-2009 公路隧道施工技术规范

JTG/T F60-2009 公路隧道施工技术细则

JTG F71-2006 公路交通安全设施施工技术规范

JTG F80/1-2004 公路工程质量检验评定标准（册 土建工程）

JTG/TF81-01-2004公路工程基桩动测技术规程

JTG/T F83-01-04 高速公路护栏安全性能评价标准

JTG H10-2009 公路养护技术规范

JTG H12-2003 公路隧道养护技术规范

JTG H20-2007 公路技术状况评定标准

JTG H30-2004 公路养护安全作业规程

JTG/T J22-2008 公路桥梁加固设计规范

JTG/T J23-2008 公路桥梁加固施工技术规范

CECS 202:2006 轻骨料混凝土桥梁技术规程

CJJ 1-2008 城镇道路工程施工与质量验收规范

CJJ 2-2008 城市桥梁工程施工与质量验收规范

CJJ 11-93 城市桥梁设计准则

CJJ 36-2006 城镇道路养护技术规范

CJJ 37-90 城市道路设计规范

CJJ 69-95 城市人行天桥与人行地道技术规范

CJJ 74-99 城镇地道桥顶进施工及验收规程

GB 50162-92 道路工程制图标准

GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范

GB/T 50283-1999 公路工程结构可靠度设计统一标准

GB 50299-1999 地下铁道工程施工及验收规范（2003年版）

JGJ 50-2001 城市道路和建筑物无障碍设计规范

希望能帮到你。

12.公路的技术标准有哪些？ 13.公路路线方案选择的意义？ 14.公路路面的

兄弟，你也太会整人了吧？

12题一楼很完整了，

13，力求方案的，投资最少，技术指标，里程最短，最方便生产生活需要。

14，为车辆提供最安全、舒适的轨道，承受车辆的重力并将重力传到路基上。要有一定的抗滑、耐磨、防水性、强度、耐久、平整等要求。

15，迅速、便捷、舒适、运输量大，不需要中JTG D60-2004 公路桥涵设计通用规范转，点对点运输。

16，运输量大、经济、快速、安全。

17，水（地表水和地下水）、路基土的性质、冰冻“美学标准”对平面连续线形的要求已如上述。这些原理对设计连续线形是需要的。但是，在我国有些地方是比较适合设直线段的，如前述，在曲线之间经常需要插入直线段。在增加造价不多，或在不影响造价的情况下，我们在高速公路设计中也都注意到“尽量减少直线”的设计原理。对于大半径、长曲线的顺畅线形，直线段也可以长一些，对于半径不大、曲线也比较短的线形，则仍不宜设置过长的直线。从而，在线形中即使设了直线段，整体线形还是比较美观的。总之，对于连续线形的设计，除了要考虑公路美学以外，还要考虑各地不同的自然条件，同时还要考虑工程经济等问题。、泥石流等自然灾害。

公路运行路线以什么为方法

60 特种路面施工及验收技术规程 30.00

1、交通需求：在确定公路路线时，需要综合考虑沿途人口密度、工业和商贸区分布、旅游景点等因素，以确保公路的使用率和交通效益。

2、地形地貌：公纵面连续线形的重要性并不次于平面线形的连续性，采用短的竖曲线长度，则会显现出道路纵坡在变坡点处的突变和视线的不连续。按长直线、短曲线的原则设计的高速公路，在纵面上也往往会成为长直线、短曲线的纵面线形。竖曲线采用比较多的最小半径，也会破坏线形的连续性。路的建设需要考虑地形地貌的复杂性和可行性，如山区、丘陵地区、盆地等地形地貌对公路建设的影响。

3、城市布局：公路路线的设计还需要考虑城市的发展布局及未来交通发展的方向，以满足城市交通的需要。

公路监理细则一般包括哪些内容

JTJ 018-97 公路排水设计规范

1公路路基工程质量控制

二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～7500辆。

1.1路基路面工程质量控制工作流程

路基路面工程质量控制流程首先是审查承包单位的施工组织设计，检查承包单位机具设备、试验设备及人员进场情况，批准开工报告，并通过施工阶段监理旁站在承包单位自检合格并填 写工序报验单的基础上，再由监理工程师 按规定频率检测或在承包单位检测时旁站监理认可。质量控制工作将是全方位的，它是从原材料、施工工艺到工程各部位质量的全过程管理来实现的。

监理工程师通过工程质量检测，对合格工程签字认可，允许进入下道工序施工，并对该项目进行计量支付，对承包单位进场不合格材料，监理工程师有令其将该批材料清理出场。所有施工记录包括达不到质量标准的原始记录，承包单位对有缺陷或不合格工程制定的修补措施和返工前的施工记录以及监理工程师在复查合格后记录均应经监理、承包单位双方签字后存档备查。

1.1.1路基路面工程监理工作流程见附图

1.2公路路线放样质量控制

公路路线放样是按设计图纸，在施工承包合同正式生效后进行。路线放样前施工承包人应全面熟悉设计文件，接受监理工程师或设计单位交给的导线桩、水准点设计的逐桩坐标资料以及其他标志，并按要求进行复核和放样。