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东风汽车2019业绩解析：同时怀揣冰与火，两极分化加剧

重要回顾：

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1月13日收盘后，六大国有汽车“老二”东风汽车（HK:00489）终于发布2019年12月产销快报。数据显示，去年东风汽车累计生产汽车293.7万辆，同比下降4.32%；累计销售汽车293.2万辆，同比下降3.94%。

虽然稳居第二，但整个东风汽车公司领先一汽总体销量的优势，已由2018年的约41万辆，缩减到2019年的15万辆。

2016年，东风汽车好不容易冲破300万辆销量大关，然而却未能继续保持下去，2017年在达到328万辆后开始步入下坡路，继2018年下降至305万辆后，2019年以7万辆的距与300万辆失之交臂。

1月14日收盘，东风股份（HK:00489）报收7.18港元/股，下跌1.37%。

关注焦点：

作为汽车工业具有典型代表性的企业，也是合资公司最多的企业，2018年，东风汽车销量出现近六年来首次下滑；2019年，该销量继续呈现下滑态势；2020年已开局，该今年又将有着怎样的销量和业绩表现呢？

2019年，FCA与PSA成立全球第四大汽车的消息成为圈内热点，牵涉其中的东风汽车将减持PSA股份，其与PSA的合资公司即神龙汽车公司，还将引入除标致和雪铁龙之外的新品牌DS，这能否改变东风汽车法系车板块目前窘迫的生存环境？

虽然依靠“根基牢固”的日系车，销量数据不会太过难看，但法系与自主业务板块还是需要尽快止损。

K线解析：

接下来，汽车K线将对东风汽车2019年销量情况进行具体分析，并对该2020年发展情况略述拙见。

一、下降颓势难以挽回

2019年一个月，东风汽车销量为28.54万辆，同比下降7.4%，环比下降1%；但其去年两个月销量均超过28万辆，与9月相比高出近9%，年底冲量表现明显。

去年，东风汽车累计销量为293万辆，同比下滑近4%。其中乘用车累计销售246.4万辆，同比下降5.67%；商用车累计销售46.8万辆，同比增长6.3%，“商强乘弱”现象明显。

二、东风日产透支前行，启辰或被边缘化

作为东风汽车销量支柱，去年12月，东风有限销量为15.9万辆，同比下降5.67%，环比增长6.5%，其11月环比增幅亦高达9%，年底冲量由此可见一斑；其12月销量也是全年月度销量。

去年全年，东风有限销量达到153.6万辆，“稳”字当头，同比微降0.68%，完成171万辆销量目标的90%。

其中，东风日产、东风英菲尼迪与股份公司累计销量实现同比增长，而东风启辰、郑州日产同比出现下滑。

东风有限主角担当东风日产，2019年销量为115.9万辆，同比微增0.27%，完成年度销量目标119万辆的97%。从历月产销快报数据来看，其11月与12月销量均超过11万辆，亦达到全年。

同时，根据东风有限消息，东风日产2019年全网终端销售117万辆（含），同比增长0.3%。其中东风日产SUV车型全年整体销量为47.6万辆，同比增长4.4%，主力车型奇骏终端销售21.3万辆，同比增长3.9%；逍客全年终端销售18.2万辆，同比增长9.9%。东风日产轿车板块中，轩逸组合终端销量达到46.6万辆，同比微增0.4%；骐达终端销售7.5万辆，同比增长22%；第七代天籁终端销售8.66万辆。

东风有限旗下合资自主品牌东风启辰去年累计销量为11.8万辆，同比下降10.85%，仅完成年度销量目标15万辆的79%。

根据东风启辰消息，其2019年终端销量为12.3万辆。其中，启辰D60终端累计销售7.2辆，同比增长18.1%。东风启辰SUV车型全年累计销量（包括T60、T70、T90）为4.4万辆。2019年下半年，东风启辰主要发力纯电领域，接连推出D60EV、e30、T60EV三款纯电型。

从东风日产剥离的启辰品牌，进入东风大自主体系后，处境较为尴尬，其“伪自主”的出身一直饱受行业诟病。

在燃油车领域，由于产品与东风日产同质化，不具技术领先优势，东风启辰面临被市场边缘化的风险；而在新能源领域，它算是“起了个大早，赶了个晚集”，不管是之前的晨风，还是现在的D60EV、e30，貌似都没有成为市场主流。

东风汽车旗下高端品牌英菲尼迪，2019年销量为3.5万辆，同比增长21.36%，增幅是整个中最耀眼的；然而客观来看，一方面是因为该品牌销量基数偏低，容易出现较动；另一方面，对比同级别的雷克萨斯或沃尔沃来看，一个去年销量已突破20万辆，一个已达到15万辆。因此，英菲尼迪仍“道阻且长”。

三、走出“机油门”阴影，东风本田负重前行

该旗下另一日系品牌东风本田，去年累计销量为80万辆，同比增长11.02%。从去年历月销量来看，东风本田只有3个月份同比出现下滑，其余月份均保持同比增长状态，因此2019年整体销量明显好于2018年，走出“机油门”的不利影响。

东风本田旗下主力车型思域、CR-V和XR-V去年销量分别超过22万辆、20万辆和10万辆，旗下纯电动汽车X-NV于去年10月底上市。

根据本田数据，2019年，本田品牌市场终端销量达到155.4万辆，创历史新高，其中东风本田贡献了78.89万辆，同比增长13.2%。

根据本田规划，2020年，东风本田将推出新款UR-V、中期改款CR-V和5门版两厢思域等新车。同时，插电式混合动力系统SPORT HYBRID e+也将导入市场，并率先搭载在CR-V车型上。

然而值得注意的是，随着广汽本田皓影上市后逐渐发力，东风本田CR-V市场份额或将受到一定影响；此外，东风本田高端化车型INSPIRE的市场表现也一直未有明显起色。

四、东风雷诺会成为个申请破产的合资公司？

法系品牌东风雷诺2019年累计销量仅为1.86万辆，同比大幅下降63%，全年销量甚至不敌某些单一品牌一款车型的月度销量，不免令人扼腕。

从销量K线图中可以看到，去年前10个月，东风雷诺月度销量同比2018年几乎腰斩，虽然年终两个月销量出现较大幅度同比增长，但依然无济于事、难挽衰颓。

“雷诺首先不是豪华品牌，也不是满街可见的量产品牌，更不是凭低价上量的品牌。在我的理解中，雷诺品牌是一个小众的、个性的、高价值的品牌。”去年4月加入雷诺品牌、担任东风雷诺总裁的葛树文这样表述其对雷诺的定位。

几年以来，东风雷诺旗下产品单一，科雷嘉与科雷傲两款国产车型在售，作为东风雷诺“再出发”的开端车型，科雷缤自去年10月上市以来，虽然起售价不到10万，但还是没有吸引到足够多消费者愿意为雷诺敞开心扉，包括售价7万元左右的雷诺e诺（9月上市）亦是如此，低门槛也许并不是雷诺打开市场的“突破口”。

实际上，雷诺品牌在欧洲市场有着不错的和销量，奈何在市场却逐渐被湮没。

汽车K线认为，其实该品牌可以通过赛事运动，例如F1、勒芒等传播品牌文化价值，毕竟雷诺是有故事可讲的百年品牌，技术上亦不缺积累，这或可提高消费者对雷诺品牌的认知和好感；此外，新能源车型也是雷诺很好的切入点。最重要的是，要知道消费者到底想要什么。

在产品规划层面，雷诺一年投放一款国产车，一年导入一款，保证每个重要细分市场一款主力车型（3个1策略），实行“2022年拥有11款在售车型”、“2025年全面电动化”等举措。更丰富的产品矩阵和动力能源路径，将有利于改善目前该品牌“势单力薄”的处境；而戈恩的缺失，以及未能与FCA达成战略合作，恐怕则让雷诺处于较为被动的发展局面。

五、神龙汽车“断臂求生”效果待观察。

东风雷诺的难兄难弟神龙汽车，2019年累计销量为11.36万辆，同比下降55.17%，完成销量目标23.5万辆的48.3%，不足五成颇为讽刺。

去年，神龙汽车月度销量同比均为大幅下跌，到12月份，同比降幅高达62%，东风标致和东风雪铁龙双品牌合计销量5000辆。

从2015年时的高峰70.5万辆，到去年的23.5万辆，4年时间，销量跌去近7成，也许用“一路败北”来形容神龙汽车并不为过。作为最早的合资汽车公司之一，神龙汽车曾经的辉煌历史也许只能用来回忆了。

去年9月，神龙汽车大规模裁员、出售工厂设备、卖地以自救的消息流出，目前看来，其“断臂求生”的前景并不明朗。生性高傲的法系车，如果仍以一种高姿态面对消费者，而非低下头仔细研究市场，提高产品质量和服务，推出再多产品也是徒劳。

六、无本之木，上高端品牌或为时尚早

东风汽车自主品牌大本营东风乘用车2019年累计销量为7.7万辆，同比下降19%，完成12万辆年度销量目标的64%。

从如下销量K线图中可以直观看出，去年三个月，东风乘用车集中冲刺销量，第四季度销量达到3万辆，同比增长30%，几乎与其前9个月销量之和相无几。

根据数据，东风风神2019年累计销量为7.5万辆，同比增长8.5%，其中2019年推出的风神奕炫上市4个月销量为1.85万辆；风神AX7系列累计销售3.57万辆。

或受此激励，东风风神2020年销量目标定为10万辆，同比预增33%，并将投放3款全新车型、1款中期改款和2款年度改款。

虽然这一同比增速远高于行业预期，但是低于其2019年12万辆的销量目标。形势大好，目标反降，东风乘用车是要摒弃多年“空喊口号”的作风了？

同时，东风汽车今年要推出高端品牌，成立H事业部，让人心里实在没底。毕竟跟一汽红旗有着深厚底蕴和情怀不同，投入大量人力、资源、金钱，到头来很可能“竹篮打水一场空”，东风A9的教训难道还不够？

2019年，东风汽车公司全年销售汽车360.9万辆，根据1月16日东风公司2020年工作会，其将2020年销量目标定为375万辆，同比增长4%，且规划公司利润总额与经营流不低于400亿元。

大浪淘沙，沉者为金。

根据汽车流通协会预计，2020年底车市可能才会有所好转，因此今年众多车企仍要经受磨砺和考验。不管是大型国有汽车，还是民营车企，亦或是年轻的造车新势力们，谁能留下来，成为熠熠生辉的那一个？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风标致408怎么样汽车之家

这款车性价比较高，而且室内空间非常宽敞。东风标致408外型在国内进行了重新设计，新车内饰大量借鉴了海外308车型的元素，车内空间非常宽敞。在动力方面，标致408搭载的动力系统与307的动力系统一样，底盘结构也基本相同，这款车控性和驾驶视野非常好，燃油消耗和维修保养费用大部分车主都可以接受，每间隔15000公里小保养的费用在300元左右，自动挡车辆综合路况燃油消耗大概在10升左右，这款车非常适合家庭使用，建议您到店里试乘试驾，亲身感受一下408的动力和控。

东风雪铁龙c3xr怎么样汽车之家

东风雪铁龙c3-xr还是不错的，动力也可以，空间也挺大的，值得购买：1、C3-XR搭载1.6T和1.6L两款发动机，其中全新一代1.6THP涡轮增压直喷发动机，已在发动机评选中连续8年斩获殊荣，功率可以达到123千瓦；2、缸内高压直喷技术的应用，使燃烧更迅速、更充分，“双涡道单涡轮技术”让发动机可以有效减少废气干扰；3、让增压介入大大提前，1000转时涡轮就介入工作，1400转便能爆发到峰值扭矩，从而很好的解决了发动机的迟滞问题。

“势不单力却薄”的东风自主能否在高端品牌领域分得一杯羹？

汽势Auto-First|梁树一

在2019年的一天，在自主乘用车领域存在感较低的东风汽车登上了，而这一切均源于东风汽车有限公司（简称东风）委常委、副尤峥向媒体透露的一则关于东风自主乘用车板块的发展，尤峥表示东风品牌在今年车展上发布一个全新高端品牌，目前其内部代号为“H”，该品牌主要负责打造高端新能源乘用车产品。

对于东风高端品牌而言，虽然此次是东风高层首次向外界透露品牌，但此事早在今年5月份就有传闻，且正是这个代号为“H”的高端新能源品牌，而在彼时，面对东风自主乘用车板块的低迷，外界均未能正视这个传闻，直到此次尤峥公开表态。

自2018年开始，我国乘用车市场增速放缓，随之步入车市“寒冬”，值得一提的是，在车市“寒冬”之中，以德系、日系为代表的合资品牌并未受到太过严峻的打击，车市下行主要体现在自主品牌之中，尤其的品牌力、研发实力较弱的力帆、众泰、幻速、夏利……

不过，对于几位年轻的自主高端品牌而言，显然“高端”一词的助推下它们成为了“寒冬”中的破局者，无论是刚刚度过3周岁生日的WEY品牌，还是在年轻消费者心中呼声极高的领克品牌，就连成立不足一年的星途品牌也成为奇瑞汽车的生力军，而老牌高端品牌红旗则在今年达到了从未有过的高度。

数据显示，WEY品牌在2019年11月份终端销售新车10450辆，前11个月累计销售新车90649辆，不出意外的话，2019全年10万辆的成绩是板上钉钉的。而领克品牌同样毫无示弱，其中领克01自2017年11月底上市至去年11月份，终端销量已突破14万辆。而领克品牌自诞生之日起，短短两年间累计销量已经超过24万辆。

面对WEY和领克的出色表现，各大自主品牌自然看在眼里急在心里。此前曾表态放弃发展高端品牌的长安汽车宣布“即将”推出高端品牌，尽管如今原长安高端品牌团队已经解散，但长安蔚来的接手也表明长安不会放弃高端品牌的推进。而奇瑞在出售了凯翼、观致后迅速推出了低端品牌捷途以及高端品牌星途，且这场“闪击战”让奇瑞汽车在去年1-11月累计销售新车527580辆，同比增长11%，在车市“寒冬”之中逆市上扬。

反观红旗品牌，毫无疑问，红旗作为历史最悠久的品牌之一，曾经它是高端轿车的代名词，但红旗却早早倒下了。而自徐留平北上履新一汽后，誓要“抗红旗”的他让红旗重获新生，数据显示，自2018年初红旗发布全新品牌战略以来，同年红旗年销新车突破3万辆，同比增长602%，而截止2019年12月26日，红旗品牌2019年销量已突破10万辆。

纵观WEY、领克、星途、红旗，一个个鲜活的例子看似在告诉外界，自主高端品牌是大有可为的，或许东风正是看中了这一点。

对于四大汽车中自主品牌最薄弱东风而言，尽管目前坐拥风神、风行、风光、风度4大自主品牌，但在这之中风神为“嫡系”，风行、风光为合作产物，而风度则隶属于东风有限板块（日产在华合资公司），且风神的表现也并不争气。既是如此，东风只能或许将振兴自主放在新晋高端品牌上，而在东风看来，稳扎稳打借鉴前人得来的胜利或许更加容易。

距离车展已不足4个月，而东风代号为“H”的全新高端品牌前程几何呢？在汽势Auto-First看来，品牌高端化是需要支撑的，而上述已经初步成功的高端品牌皆是如此。

长城品牌是优势是多年来在SUV市场收获的，作为自主品牌SUV、皮卡市场的深耕者，长城汽车的光芒不容小视。不仅如此，在WEY品牌推出之前，长城汽车发布了售价逼近30万元的哈弗H9，某种意义上来说，哈弗H9可以看作是长城高端之路的试水，试水成功之后，高端品牌WEY才孕育而生，而当下WEY品牌中也鲜有售价超过哈弗H9的车型。

对于领克品牌而言，在吉利收购沃尔沃之后，技术是吉利汽车的“杀手锏”，而领克旗下车型之所以热销，沃尔沃“芯”是最主要的原因。此外，吉利汽车在推出领克品牌之前在终端市场颇受消费者欢迎，如今已经连续2年坐镇“自主一哥”，雄厚的“财力”也为领克品牌的发展发挥了决定性作用。

红旗品牌与WEY和领克相比，尽管技术储备不如后者，但品牌底蕴却是的，因为红旗从诞生之日起便是汽车的代表，更是高端汽车的代表。而在红旗发布全系品牌战略以来，多款新产品的投放让红旗不止于“官车”，更深受年轻消费者喜爱。

即便是对于最年轻的星途品牌而言，奇瑞也有一个不小的优势——经验。尽管当下奇瑞正处于阵痛期，但曾经奇瑞也曾荣膺“自主一哥”，而在高端品牌方面，奇瑞也曾推出过瑞麒、观致，虽然瑞麒已经败走，观致也已经，但教训同样可以称之为经验。除了经验，奇瑞再次进军高端品牌也离不开奇瑞的研发实力，譬如在发动机技术层面，奇瑞自主研发的发动机一直位居自主品牌前列。

相比之下，东风自主板块有何独到的优势呢？可以肯定的是，无论是在产品研发实力方面，还是品牌调性方面，东风风神均未能跻身主流自主品牌行列，而2019年前11个月6.6万辆的销量成绩更是乏善可陈。在汽势Auto-First看来，东风高端品牌前路是难以WEY、领克、红旗、星途的。

但需要注意的是，或许东风也意识到了这一点，其将高端品牌定位为新能源车品牌，尽管各大车企都在新能源车领域耕耘，但将新能源车作为一个高端品牌的全部，东风却是首创。不可否认，新能源车市场的前景的无限的，但自补贴退坡之后，持续增长的新能源车市场也惨遭4连跌却也是不争的事实，此外蔚来、爱驰等造车新势力也虎视眈眈，东风高端品牌的前路或许比想象中的还要艰辛。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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